Industria, puerto, ciudad (1870-1964): De cómo tomó forma Barranquilla Parte 1

Carlos Bell-Lemus, reconocido arquitecto barranquillero, curador del libro “Ruta Carrerá”, redactó en el 2007 un estudio del desarrollo de Barranquilla entre 1879 y 1964. Esta es la primera parte de dicho estudio de crecimiento.

El surgimiento de la ciudad de Barranquilla como principal puerto marítimo y fluvial de Colombia a principios del siglo XX fue el resultado de la necesidad de involucrar la naciente República a los circuitos económicos mundiales. Proceso que se estructura a lo largo de la segunda mitad del siglo XIX, se madura con la construcción de los tajamares de Bocas de Ceniza y se eclipsa con el fortalecimiento de puerto de Buenaventura y su primacía portuaria, gracias a la conectividad que le proporcionó el Canal de Panamá con los grandes mercados mundiales.

En el trasegar de este proceso las políticas proteccionistas del gobierno colombiano, las ventajas comparativas de la localización septentrional de Barranquilla, su génesis cultural, la precariedad de otros medios de comunicación y transporte a principios del siglo XX generaron unas condiciones excepcionales para que la ciudad experimentara un desarrollo inusitado en términos de la adaptación a la modernidad industrial, a la racionalidad capitalista y a la noción del “progreso”.

A su paso dejó unas interesantes evidencias edilicias en donde se puede apreciar los esfuerzos, los intentos y los paradigmas que soportaban el discurso arquitectónico y urbano con que se materializaba la modernidad industrial en la ciudad.

El actual Distrito Industrial y Portuario de Barranquilla es un asentamiento que se configuró como ciudad fundamentalmente a partir del establecimiento de la República, pues durante la Colonia no pasó de ser un irrelevante caserío conformado por agricultores, contrabandistas, pequeños ganaderos y artesanos, cuyo estatus de acuerdo con la jerarquía social de la corona española, era el de “sitio de libres”.

La naturaleza social libertaria de este asentamiento primigenio aunada a su privilegiada localización a 10° latitud norte, próximo al mar Caribe y a orillas de unos caños que lo comunicaban con el río Magdalena, serían los factores fundamentales que favorecerían su rápida transformación en ciudad, en el principal puerto de la República y en el lugar privilegiado para introducir la modernidad en Colombia durante el siglo XIX y principios del XX.

El territorio circundante a Barranquilla sería intervenido, ajustado y convertido en puerto para que Colombia pudiese ingresar con mayor eficiencia al comercio mundial, ya que Cartagena, principal puerto durante la Colonia, había perdido dinamismo pues el Canal del Dique se hallaba colmatado en algunos tramos y la dirigencia cartagenera estaba diezmada después de la guerra de Independencia.

Para habilitar a la ciudad de Barranquilla como puerto, fue necesario entonces modificar su estructura natural a través de la construcción del Ferrocarril de Bolívar con el fin de unir las barrancas fluviales del centro de la ciudad con Sabanilla, construir el muelle de Puerto Colombia en la ensenada de Cupino para permitir la llegada de buques mercantes de mayor calado, y posteriormente facilitar el acceso al río Magdalena mediante la construcción de los tajamares de Bocas de Ceniza.

Todas estas obras de infraestructura regional apuntaban al propósito de consolidar a Barranquilla -que desde tiempos prehispánicos era un simple punto de intercambio comercial indígena- como un moderno puerto importador y exportador, pues la incipiente República tenía la necesidad de conectarse con el mundo desarrollado, consolidarse como estado nación y ser reconocida como país independiente y soberano. Estatus que lograría sólo si pudiese conformar una economía fuerte mediante el intercambio comercial y el aumento de la productividad industrial, el nuevo paradigma del desarrollo en el siglo XIX.

Para ello era necesario importar bienes de capital, maquinaria, conocimientos, generar infraestructura, preparar capital humano y propiciar una cultura moderna en los asentamientos humanos heredados de la Colonia para promover el consumo y la productividad, y afirmar los valores de la moral burguesa.

Con el fin de facilitar la comprensión histórica de esta triada de industria, puerto y ciudad, utilizaremos la periodización realizada por el profesor Andrés Eduardo Satizábal Villegas (2007).

Expansión del capitalismo comercial (1870-1890)

Este período se caracteriza por la consolidación del café como el principal y más estable producto de exportación colombiano, el cual era fundamental para obtener las divisas que le permitirían al país importar los bienes de capital requeridos para iniciar el proceso de industrialización a que estaba abocado. Reto que motivó a la dirigencia nacional a buscar formas más eficientes para insertar al país a la economía internacional.

Para ello era necesario superar la gran fragmentación territorial que existía en el país, especialmente entre las zonas productoras de café en el interior andino y los puertos del Caribe. Fue el momento en que se impulsó la construcción de líneas ferroviarias.

Para ese efecto, el Gobierno nacional apoyaría en 1871 la construcción del Ferrocarril de Bolívar -segunda experiencia en Colombia después de Panamá-, un corto tramo de 21 kilómetros para enlazar a Barranquilla con la bahía de Salgar facilitando la conexión del puerto del río con el mar, superando las dificultades que representaba el anterior transporte fluvial entre los caños y los manglares del delta del Magdalena.

El 15 de junio de 1893 se inaugura el muelle de Puerto Colombia, diseñado y construido por el ingeniero cubano Francisco Javier Cisneros en la bahía de Cupino, con el mismo propósito de modernizar la operación portuaria

El muelle de Puerto Colombia básicamente era una vía en concreto que penetraba 720 metros en la bahía y remataba en un atracadero de 180 metros donde arribaban los buques. El Ferrocarril hacía el trasbordo de mercancía en este punto para luego remitirla a la estación Montoya, al lado de la aduana de Barranquilla.

Según Alberto Abelló Vives:

El espectáculo era doble: la ilusión de un tren que entrara al mar y la realidad en nuestra tierra de los adelantos de la ingeniería y los sistemas de transporte para servir a la economía nacional. A los 10 años de su inauguración, las exportaciones que se hacían desde Puerto Colombia eran igualmente espectaculares. Los 40.000 sacos de café que se exportaban en 1874 por Salgar se habían multiplicado por 10. La expansión de la economía cafetera beneficiaba a Barranquilla y esta, a la vez, beneficiaba con su dinámica portuaria a la economía nacional. Era en ese entonces el primer puerto colombiano que manejaba el 60 por ciento del comercio con el mundo, y el agitado muelle de Puerto Colombia era la obra civil más importante de todas (Abelló, s. f.).

De otro lado, la política proteccionista adoptada por el Congreso en 1880 y la particular aplicación de los derechos exclusivos, privilegios rentísticos y subvenciones dadas por el gobierno del Estado de Bolívar desde 1871, estimulaban las peticiones de “fuertes capitalistas del litoral atlántico colombiano para promover empresas, fábricas e industrias” (Conde, 1990, p. 1).

Esta política de fomento a la industria con protección estatal tuvo su expresión más ambiciosa en 1883, cuando el gobierno de Bolívar, para introducir las industrias de fabricación de telas de algodón, expidió una ley a través de la Asamblea por la cual declaraba que dichas industrias serían

un arbitrio rentístico, durante veinticinco años, disponiendo la cesión de ese privilegio fiscal, mediante ciertas condiciones, a una sociedad anónima de la emprendedora ciudad de Barranquilla, con capital que no debía ser inferior (también dispuesto por la ley) a $ 250.000 (Conde, 1990, p. 2).

Es importante resaltar que el estatus de “sitio de libres” con que habían sido diferenciadas las Barrancas de San Nicolás durante la Colonia, resultaría a la postre una ventaja para su posterior desarrollo industrial, porque se configuró como una sociedad alternativa, excluida de la monarquía, con una cultura por fuera del ethos católico y peninsular, y por lo tanto proclive a aceptar al otro distinto, al foráneo y extranjero , junto con un deseo de libertad innato en que las ideas republicanas, burguesas, comerciales y modernas posteriores se incubaron y germinaron en el momento en que la historia del mundo dio la vuelta a la página de la Colonia.

El historiador Alexander Vega, reseña que Según el obispo de Cartagena, Diego de Peredo, en 1772, “sitio de libres” era “todo lugar que tenga una población, aunque corta, que no sea ciudad, villa o pueblo, con vecindario mixto” y que los sitios de libres se caracterizaban por “la libertad de decisión de que gozan sus habitantes; no hay matrimonio legales; no hay herencias; no existen jerarquías; no hay autoridades eclesiásticas o políticas. Según Malabet no hay propiedad de la tierra” (Lugo Vega, 2000, p. 111). Para ser más precisos, fueron asentamientos que surgieron literalmente “sin Dios ni ley” y esta condición marcará su destino.

De manera que, por su naturaleza liberal, arribaría al sitio de libres de Barrancas de San Nicolás una significativa población de mestizos excluidos de la rígida sociedad estamentaria española y de europeos no hispanos que promueven una demanda de mano de obra libre y que establecen talleres artesanales. Según el censo de 1777, Barranquilla contaba con 2.633 habitantes, predominantemente mestizos.

La escasa vocación económica heredada de los andaluces, castellanos, los elementos más activos de la conquista y colonización hispánica, fue superada desde mediados del siglo pasado en Barranquilla con el arribo de irlandeses, holandeses, alemanes, norteamericanos; en fin, de personas que traían su espíritu saturado de revolución industrial. Significa la llegada del hombre económico, portador de una escala de valores distinta a la del caballero español. Los nórdicos impregnan a Barranquilla una mentalidad capitalista, pasión por el trabajo, esfuerzo sostenido, sentido del ahorro y ansias de lucro (Devis, 1962, p. 3).

Esta influencia del espíritu moderno no hispano, burgués, se evidencia en la fuerte presencia de extranjeros en la actividad económica de Barranquilla en este periodo. Si bien es cierto que en la década de 1870 solo representaban el dos por ciento de la población, parte importante de la actividad económica de la ciudad estaba controlada por ellos, como se puede constatar en una lista de 211 individuos y compañías obligados en 1878 a declarar rentas en la provincia de Barranquilla:

De un total de 205 establecimientos involucrados en el año de 1888 en el comercio, las finanzas, la industria, el transporte y los servicios, 103 pertenecían a extranjeros, o sea el 50% aproximadamente.

En este periodo es importante anotar que la noción de fábrica era aún muy precaria. En realidad lo que funcionaba eran locaciones semifabriles a partir de maquinaria importada, algunos obreros, técnicos extranjeros, construcciones elementales, algún capital de trabajo y un mercado que apenas se estaba formando.

Cabe destacar el esfuerzo que constituyó en 1874, tanto para el sector público como para el privado, el montaje de la primera planta industrial para procesar aceite vegetal en la ciudad. Los hermanos Salzedo Ramón la importaron de los Estados Unidos y solicitaron al Gobierno la exoneración de los impuestos de aduana, y al cabildo municipal la cesión de un terreno de 72 metros de ancho por 97 de largo, el cual fue cercado en material y en donde se construyeron las instalaciones. Semejante hecho constituyó un gran acontecimiento en la ciudad, donde la primera máquina de vapor se había conocido medio siglo atrás con Juan Bernardo Elbers (Conde, 1990, p. 2).